Mentor的董因平博士，是我的职业生涯中最特殊的一位朋友。为什么这么说呢？因为做网站，尤其是商业的网站，容易结交到两类朋友，一类是网友，另一类是客户（具体而言就是采访对象——厂商的工程师）。这二者重合的几率极小，就算有，也是先以客户的身份结识，然后进一步交换msn和博客的友链，已经算不上是网友了。

而Mentor的董博士，是完全相反的一种情况，董博士在网络上相当活跃，博客、高手坐堂、msn群、EDN的CAN-LIN技术讨论小组，他都参与过，而且基本上都是在我认识他之前。也是因为在网上结识了董博士和他的CAN-LIN技术小组中的工程师，才让我对车载网络有了最基本的认识。

凑巧的是，董博士以及他所在的Mentor公司，参加了EDN在上海举办的汽车电子技术论坛，董博士将作为演讲嘉宾，而我也确定会去上海参加这次大会。

在上海与董博士见面的地方，是正大广场的小南国，一个有上海的大都会特色的地方，餐馆的饭菜也是上海菜（贵！但是很好吃，哈哈！）。与董博士同行的，还有许多网友都认识的“饺子馅”。

席间，董博士又进一步给我介绍了Mentor的汽车电子设计工具及Mentor公司在汽车电子领域的技术地位。这也让我想起当年自己用工具软件仿真发动机流场做课题设计的日子。二者可以对比的是，中国如果要沿着国外的试错法进行设计，要缩短和国外的20年差距，就只有用20年的工作时间（我们比较勤劳，愿意加班，人口众多，如果齐心协力地话，可能只用10年），这20年的差距在于：我们可以免费用国外的一些程序、生产线甚至设计资料，也可以解剖别人的产品进行学习，但是，国外先进技术最宝贵的经验参数，我们是无论如何也拿不到的。

我还在同董博士的会面中纠正了一个认识错误，原来，仅车载网络的领域，就涉及到了ECU、网络设计、测试测量等诸多环节。也就是说，对电子行业来说，汽车电子设计、生产和维修，无疑是一个金矿。

用数值模拟的方式做发动机流场仿真和模拟，就可以加快试错进度，缩短设计周期。同样，用EDA工具软件设计车载网络，也可以达到同样的效果。董博士称，尽管如此，国内现在熟悉这个领域的人并不多。从我在网络上认识董博士，他就拜托我帮他留意能做技术营销的人才。到我们见面，一两个月的时间过去了，他还是没有找到，我帮他搜集的一堆简历中，只有一个，比较符合他的要求。

作者：EDN 敬荣强

时间：2007年6月7日

在中国汽车电子网上看到一篇转载自搜狐的报道：当心，所有的气囊都不＂安全＂！

文章中首先针对凯美瑞的安全气囊未爆开的事故点评两句，然后就用非常尖锐的技术角度指出所有的气囊都是不“安全”的。

惴惴不安中，搜索了一下安全气囊的相关知识。仔细读了这几篇文章以后，还是对安全带+安全气囊这两根救命稻草充满了信任和感激，而且，如果按照《关于黑匣子捕捉撞车数据的争论》一文的论述，凯美瑞的安全气囊事件的数据应该都是记录在案，不可能不了了之的。

《另类传感器观念：汽车传感器》

本文用大量篇幅介绍了如何用传感器判断安全气囊启动的一些条件，例如座位上是否有乘客？这个乘客是成人还是小孩？其中谈到的方法有：测量每位乘客产生的座位压力；红外线成像传感器；可见光成像；Freescale和 Elesys 公司合作研制的 “电场传感”……

《关于黑匣子捕捉撞车数据的争论》

这篇译自美国EDN 的文章集中在“数据记录”上，一些历史和法律上面的信息值得国内的市场和研发人员学习。以下一段是该文中非常有意思的一段：当人们不愿意为安全设备买单时，厂商在坚持，最终双方都获益：

尽管将事故数据记录仪用于交通事故研究已有多年，但其生产型号起源于汽车安全气囊打开系统。早在20世纪70年代，汽车制造商就一直在针对安全气囊、传感器与以及激活它们所必需的电路进行试验。消费者最初并不愿意为另行添加且安全性未经证实的安全气囊支付额外的费用，但设计人员继续坚持安全气囊的设计工作，并发现控制器可为事故调查人员提供许多感兴趣的数据。到20世纪90年代——亦即所有汽车均需安装安全气囊的年代，微控制器、固态存储器及车内网络等，为设计人员提供了在事故现场捕捉系统性能与驾驶员反应数据的所有必要工具。通用汽车(General Motor)公司开发的一种早期数据记录仪——检测与诊断模块，在1998年该公司召回安全气囊打开系统出现疏忽的85万多辆雪佛兰骑士和Pontiac Sunfires牌轿车时用作分析工具。

另外，关于车载网络，有一段这样的信息：

汽车车载诊断 (OBD) 网络是一个用来获取事件数据记录仪记录运行信息的系统。自1996年有需求以来，OBD端口便使检查变得更加方便，它允许下载有关汽车排放量的数据，并在某些情况下允许调整实时车辆运行参数。可通过一个因厂商而不同的数据网络将该端口连接到内部电控部件上。尽管美国国家环保署已明令规定，到2008 年需为所有机动车建立一个公共控制区域网 (CAN)，但福特汽车公司目前使用一种41.6 kbps的J1850可调脉宽数据格式，而通用汽车公司则使用一种10.4 kbps的J1850的可调脉宽数据格式，且大多数进口汽车遵循 ISO 9141标准。博世公司 (Bosch) 于1986年成功开发出CAN，其串行数据通信总线可以以高达1Mbps的数据速率运行。由于其带宽较宽，故CAN总线也适合于引擎管理、传输控制及娱乐系统等其它联网任务。

根据这两天刻苦的资料，汽车电子的设计会比汽车面市提早2年开始着手。这段信息给我带来了很多疑惑，这里也请教各位大侠。

如果说2008年是建立CAN的deadline，那么现在（2007年6月）应该所有的设计环节都部署到位，不知道文中提到的福特、通用公司是否还在继续采用自己的数据格式和传输标准？而相应的EDA厂商是否做好了准备？中国的自主研发又是什么情况？会不会到了某一天，又在汽车电子的领域内出现一个WAPI？

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趁热打铁，看了YP的博客，学了一些基础。对于我这样的人来说，可能真的只能从专家们的博客中才能迅速成长。

CAN Definition
Controller area networks were first developed for use in automobiles. Equipped with an array of sensors, the network is able to monitor the systems that the automobile depends on to run properly and safely. Beyond automobiles, controller area networks can be used as an embedded communication system for microcontrollers as well as an open communication system for intelligent devices.

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